作为京津冀协同发展的重要交通基础设施，北京大兴国际机场5月13日完成了首次４架大型客机的飞行验证。上午9时30分许，来自南航的空客A380率先完成试飞；随后，东航的空客Ａ350-900飞机、国航的波音Ｂ747-8飞机、厦航的波音Ｂ787-9飞机先后在机场跑道顺利降落。
首次试飞成功，对大兴国际机场到底意味着什么？“飞得了”未来又将如何升级为“飞得好”？5月13日晚，中国民航管理干部学院教授邹建军和财经评论员万喆做客《央视财经评论》演播室，深度解析。
中国民航管理干部学院教授 邹建军：试飞跟机场准备投运通航紧密相关。从大兴机场的设计特点来看，也都是紧密服务于运行需求的。
比如首次实行“三纵一横”的跑道结构，主要是解决所谓的全时使用问题，举个简单的例子，比如原来在机场跑道都是方向一致的情况下，遇到侧风，飞机可能就起飞不了，引入横跑道的概念就是基于这一点；还有全国第一个四级标准的高级地面引导系统，主要是帮助飞机盲降的；另外国内首个立体无缝衔接综合交通枢纽，更意味着大兴国际机场服务区域并不只是北京，而是更大范围的京津冀。
财经评论员 万喆：从经济成本看，通常我们认为一个机场如果吞吐量能够实现客运3000万人次，单个旅客的边际运营成本接近0，大兴机场投运第一年预计吞吐就在3000万人次以上，远期还将超过1亿人次。
事实上中国的需求非常旺盛，一方面，还没有坐过飞机的人数量仍然很庞大，乘过国际航班更少；另一方面，近年来人均乘飞机次数快速上升，从之前的0.2左右快速上升到目前的0.4左右，但美国是2点多，欧盟是1点多，显然未来潜力特别巨大。
中国民航管理干部学院教授 邹建军：早期航空业通常会讲机场跑道就是一个城市的重要街道，如今我觉得机场就是现代城市的“大门”，进出家门肯定要便利，要方便快捷。
如果说这是往小了看，那大的方面，还要解决向外界推介展示城市、推动城市发展的问题。这一来，机场还需要更平安、更智慧，它不仅仅是一个物理硬件的集成，还需要各种体验友好。具体到旅客来说，要让他们在这里既可以实现快速抵离，也可以在这里吃东西、购物，愿意待下来。
财经评论员 万喆：一般来说，一个航空港刚开始建立的时候，可能纯粹以航空运营为主要收益；接下来第二阶段，可能就进入到航空衍生这样的收益，现在一些大的空港、飞机场，实际上都是非航空业务收益占据50%以上的份额，包括常见的广告、零售、餐饮等等；第三个层次再进一步，变成临港经济，比如大型机场不止辐射北京，还要辐射京津冀，机场和区域之间相互推动发展，带动消费成长。
中国民航管理干部学院教授 邹建军：比如像纽约的肯尼迪和纽瓦克，肯尼迪的国际航线比例很大，纽瓦克就低一些，即便是都有国际航线的时候，在方向上也有一定的区分，所以适度竞争一方面是机场本身开放和包容，另外一方面是航空公司之间的差异化发展。
财经评论员 万喆：未来的机场运营，一方面要有更强的服务心态，不断提高服务质量；另外在规划上要更注重客户体验，更加注重发展非航空产业。而且作为一个国际枢纽，也需要不断提高管理能力，一个庞大的机场对管理能力的要求是很高的。以运力不足为例，咱们机场单跑道容量与美国有不小差距，这个跟管理应该说也有一定关系，未来尤其需要加快提升。
中国民航管理干部学院教授 邹建军：通俗来讲，大兴国际机场将是区域经济发展的引擎。任何一个全球性中心城市，一定会有一个大型的国际航空枢纽，甚至是两个，带动一堆的中小机场。从我们现在整个国家区域经济发展的角度来讲，京津冀协同发展的目的，就是要建设一个京津冀世界级城市群，毫无疑问，我们也希望由此形成一个世界级的机场群。返回搜狐，查看更多